今年以来，“箱愁”成为众多国内外贸企业的痛点。需求端有缺口，供给端就会跟上。在集装箱紧缺的情况下，产能随之增加。
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数据显示，多家涉及集装箱业务的上市公司今年前三季度营收和净利润同比都有大幅增长。一方面，是受到去年疫情造成的低基数效应影响；另一方面，企业在今年都开足了马力进行生产。
从当下看，供给端的增量输出确实在一定程度上缓解了需求端的紧张局面。但可以预见的是，集装箱的紧缺情况并不会长期存在。中国集装箱行业协会今年9月份就发文表示，“本轮集装箱供应短缺是结构性和阶段性的问题，是境外空箱回流不畅导致的，空箱流转的平衡被打破，并非全球缺箱。”由此，眼下激增的集装箱产能是否会成为日后产能过剩的隐患，也是时候需要业界开始斟酌。
“消失”的集装箱去了哪？
海运是全球贸易的主动脉，集装箱的重要性不言而喻。但今年以来集装箱突然告急，有物流公司甚至无奈地感叹，“以前是箱找人，现在是人找箱”。那这些“消失”的集装箱去了哪里？
当然，集装箱并没有真的“消失”，只是周转效率下降了。“集装箱供需格局由出口需求、新箱投放、旧箱回流三者共同决定”，粤开证券研究院副院长、首席宏观分析师罗志恒对《证券日报》记者表示，前期旧箱回流大幅下降打破原有平衡，是导致集装箱出现短缺的根本原因。
“现在许多集装箱要么是在海上‘漂’着，要么就是在港口‘堆’着”，中国航海学会集装箱专业委员会委员、大连海事大学交通运输工程学院教师吴迪对《证券日报》记者解释，今年以来北美洲和欧洲的部分港口拥堵较为严重，船到港后无法卸箱，导致集装箱无法周转。此外，部分国际港口的实际吞吐能力无法处理过多集装箱，导致很多集装箱滞留在港口。
以美国长滩港为例，长滩港网站11月11日的一份声明显示，今年10月份是该港口有记录以来同期第二繁忙的月份。长滩港执行董事Mario Cordero表示，供应链的每个部门都已经达到产能极限。并且，还通过寻找空地来储存集装箱、延长码头运营时间，并实施收费政策，以促进海运承运人将集装箱搬出港口，从而增加容量。
美国洛杉矶港Signal平台12月3日更新的数据显示，目前港口外仍有9艘货箱船等待靠泊，船舶平均锚泊时间达20.8天，其中，还有一艘来自中国的集装箱船“中谷山东”轮，目前已锚泊45天。据《证券日报》记者统计，这9艘船舶的总计载货量为58773TEU（国际标准箱单位，Twenty-feet Equivalent Unit的缩写——编者注）。
另外，综合性海运服务数字化平台Sea explorer截至11月29日的数据显示，受港口效率、恶劣天气等情况的影响，目前全球范围内至少有495艘船舶等待靠泊。这也就意味着，这些船上的集装箱在短期内都无法得到有效周转。
企业开足马力集装箱产能激增
今年，我国外贸保持高景气度。尤其在出口方面，海关总署数据显示，前10个月我国出口2.7万亿美元，同比增长32.3%，比2019年同期增长32.4%。也正是因为如此，集装箱的短缺问题更加突出。
为缓解集装箱短缺，我国造箱企业也加大了生产力度。9月份，交通运输部新闻发言人孙文剑在国新办新闻发布会上表示，“目前月产能已经由以往的20万标箱提升至历史最高50万标箱”。
从有着集装箱制造业务的上市公司财报中，亦可直观看到新造箱产能的加速释放。
今年前三季度，中集集团(17.410, 0.17, 0.99%)集装箱制造业务营业收入同比实现大幅提升，其中干货集装箱累计销量190.85万TEU，同比增长约220.81%；冷藏箱累计销量13万TEU，同比增长约54.58%。
中远海发(3.380, 0.18, 5.62%)三季报显示，公司三季度实现营业收入106.23亿元，同比增长117.2%。对此，公司表示，是“集装箱制造市场景气度较高，收入同比增加所致”。该公司半年报也显示，上半年集装箱制造板块量价齐升，报告期内，集装箱累计销售61.99万TEU，较去年同期18.76万TEU上升230.38%。
